中國務實主義vs歐盟理想主義的電動車政策分歧

中國以市場導向的務實政策推動新能源車發展，歐盟卻在2035年燃油車禁售目標上出現倒退。分析全球碳中和競賽中的政策路線差異

90%這個數字，揭示了歐洲雄心勃勃的氣候目標與現實之間的巨大落差。歐盟原本計畫在2035年全面禁售燃油新車，如今卻悄悄調整為碳排放量減少90%的目標。與此同時，曾被視為「由上而下計畫經濟」的中國，正以市場回應的務實態度，成為新能源車政策的靈活建築師。

這場角色互換背後，反映出全球碳中和競賽中怎樣的戰略思維差異？

中國的「市場適應」策略

中國的新能源車政策展現出高度的市場敏感性。政府並非一刀切地推動電動化，而是根據市場成熟度調整支持力度。2023年中國新能源車銷量達到950萬輛，佔全球市場的60%以上。

更值得注意的是，中國採用技術中性的路線。純電動車（BEV）、插電混合動力（PHEV）、燃料電池車（FCV）都納入支持範圍。這種多元化策略讓消費者有更多選擇，也為技術路線的自然演進留下空間。

比亞迪在2023年超越特斯拉成為全球最大電動車製造商，銷量達到302萬輛。寧德時代在動力電池領域的全球市佔率更達到37%。這些成就並非政府強制推動的結果，而是在政策引導下的市場競爭產物。

歐盟的困境源於理想與執行力的落差。2035年燃油車禁售目標雖然展現了應對氣候變遷的決心，但實施過程中遭遇重重阻礙。

充電基礎設施建設嚴重滯後是最大問題。歐盟需要1600萬個充電樁才能支撐電動車普及，但目前的建設速度遠遠不足。德國在2023年底突然取消電動車購車補貼，導致銷量暴跌24%。

產業轉型的社會成本也不容忽視。福斯汽車預計電動化轉型將影響數萬個傳統燃油車相關職位。法國、義大利等國的汽車工人也對就業前景表示擔憂。

政策的不一致性進一步加劇了市場混亂。各成員國的補貼政策差異巨大，挪威的電動車市佔率超過80%，而波蘭僅有3%。這種分歧削弱了歐盟作為統一市場的競爭力。

對台灣而言，這場政策分歧創造了獨特的戰略機遇。台積電在車用晶片領域的技術優勢，讓其成為全球電動車產業鏈的關鍵環節。鴻海與裕隆合資的鴻華先進，正試圖在電動車製造領域分一杯羹。

香港作為國際金融中心，在電動車產業投資和融資方面發揮重要作用。多家中國電動車企業選擇在香港上市，利用其國際化平台拓展海外市場。

東南亞華人企業也積極參與這波電動化浪潮。新加坡的海庭集團投資電動車充電網絡，馬來西亞的雲頂集團則涉足電池製造領域。

電動車政策差異反映出更深層的地緣政治考量。美國的《通脹削減法》要求電動車享受補貼必須使用美國製造的電池，明顯針對中國供應鏈。歐盟也在考慮類似的「本土化」要求。

中國則透過「一帶一路」倡議，將新能源車技術和產品輸出到發展中國家。比亞迪在巴西、匈牙利、泰國等地建廠，構建全球化生產網絡。

這種競爭不僅是技術和市場的較量，更是發展模式的比拼。中國的務實主義與歐盟的理想主義，誰能在長期競爭中勝出，將深刻影響全球產業格局。

電動車產業的快速發展正在重塑全球供應鏈。鋰、鈷、鎳等關鍵礦物的爭奪日趨激烈。中國企業在剛果（金）、智利、澳洲等地的礦業投資，為其電動車產業提供了原料保障。

歐盟意識到供應鏈安全的重要性，提出「關鍵原材料法案」，試圖減少對中國的依賴。但短期內要建立完整的本土供應鏈，面臨技術和成本雙重挑戰。