印尼高鐵債務由公帑償還，中國承諾破滅

當初承諾「零財政負擔」的項目，為何最終要動用納稅人的錢來收拾殘局？

過度樂觀的代價

印尼政府宣布將動用公帑償還陷入財務困境的對華高鐵債務，這一決定揭露了中國當初「零財政負擔」承諾的虛幻性質。數字不會說謊：高鐵年客流量原本預測超過1800萬人次，但2025年實際僅有620萬人次，連預期的三分之一都不到。

這條連接雅加達與萬隆的142公里高鐵線路，建設成本從最初預算暴增至73億美元。作為東南亞首條高鐵，它承載著佐科威政府對現代化的期望，也是中國一帶一路倡議的旗艦項目。

然而現實遠比規劃殘酷。票價對普通民眾而言並不便宜，既有的航空和公路交通提供了更經濟的選擇。運營收入根本無法覆蓋債務償還，更別提日常維護成本。

一帶一路的甜蜜陷阱

中國當初向印尼政府保證「無需政府擔保」、「零財政負擔」，聽起來如此誘人。但項目的可持續性完全依賴客流量和票務收入，這本身就是一個高風險賭注。

交通專家斯里·哈塔蒂指出，需求預測過於樂觀是關鍵問題。「他們假設了一個理想化的市場環境，但忽略了現有交通方式的競爭力和民眾的消費能力。」

這種模式在其他一帶一路項目中並非孤例。斯里蘭卡的漢班托塔港、巴基斯坦的中巴經濟走廊，都面臨類似的財務困境。當初的美好承諾與現實的巨大落差，讓人不得不重新審視這些項目的真實成本。

日本方案的對比思考

諷刺的是，印尼最初曾考慮採用日本新幹線技術。日本提出的方案雖然初期成本較高，但包含政府開發援助（ODA）的低息貸款，以及全套的技術轉移和營運指導。

JR東海等日本鐵道業者強調的不只是技術本身，更是長期營運的可持續性。他們提供的是一個包含人才培訓、維護體系、營運管理的完整解決方案。但在價格競爭中，日本方案敗給了中國的「零負擔」承諾。

如今看來，哪種方案真正對印尼更有利？初期成本的節省，是否值得後續的財政風險？

債務陷阱還是發展機遇

西方國家長期批評中國的一帶一路是「債務陷阱外交」，中國則反駁稱這是在幫助發展中國家建設基礎設施。印尼高鐵案例為這場辯論提供了新的素材。

客觀而言，高鐵在技術層面是成功的。最高時速350公里，大幅縮短了雅加達與萬隆間的通勤時間，提升了兩地的連通性。問題在於經濟可行性的評估是否過於樂觀。

印尼政府目前正考慮降低票價、開發沿線地區以增加客流。但根本性的解決方案仍需時間驗證。這個案例提醒我們，基建投資不能只看技術先進性，更要考慮長期的財務可持續性。