兩萬名海員被困：全球航運體系的隱形裂縫

荷姆茲海峽封鎖導致約1,900艘商船滯留，逾2萬名海員陷入危機。一名印度海員14個月未獲薪資、無法離船的遭遇，揭示全球航運責任體系的結構性失靈。

一份合約、一筆借款、一個養家的承諾——然後是14個月的沉默，以及一分錢都沒有拿到的工資。

來自印度喀拉拉邦的海員PK維傑的故事，不只是一個人的遭遇。它是一面鏡子，映照出全球航運體系深層的結構性問題。當伊朗封鎖荷姆茲海峽，約1,900艘商船被困於阿拉伯灣周邊，2萬名以上的海員與港口工人正面臨人身安全威脅。但在砲火之前，另一種危機早已存在。

「等待轉船」的承諾，等了一年多

維傑登上的是一艘廢棄船隻。仲介告訴他會被安排轉往正式船舶，他選擇相信。幾個月過去，轉船從未實現。仲介失聯，船東失聯，薪資從未入帳。

更關鍵的是：根據國際海事慣例，海員若無船東簽發的正式「離船許可書」，無法合法下船。這意味著，即便合約期滿，只要船東不回應，海員便被困在船上，進退兩難。

「合約已經結束，但一盧比都沒有拿到。14個月了。他們甚至不讓我們離開，」維傑說。

他所在的船隻「Mahakal號」，經海事倡議組織調查後發現，為個人私有，未在國際海事組織（IMO）正式登記。這並非孤例。

現代航運業的結構，天生就是跨國的。一艘船可以在A國登記所有權、在B國掛旗、由C國公司管理、在D國海域運營。在正常情況下，這種結構讓全球貿易高效運轉。在危機發生時，它製造出一個「沒有人需要負責」的灰色地帶。

國際運輸工人聯合會（ITF）的數據顯示，2025年全球記錄在案的棄船事件達409起，創歷史新高，影響超過6,200名海員。僅中東地區就發生超過150起棄船案例。受影響海員中，印度籍人數最多，其次是菲律賓籍與敘利亞籍。

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ITF海事行動協調員約翰·卡尼亞斯表示，自美以對伊朗展開攻擊以來，他們每天收到數十通求救電話。部分船隻的機械設備遭到破壞，燃料與電力全無；有海員傳來影片，顯示導彈在距船10公尺處爆炸。

「我們見過船隻受損、船員被迫棄船、船隻完全失去動力的案例。對他們而言，這極度危險，」卡尼亞斯說。

ITF已將阿拉伯灣、荷姆茲海峽及部分阿曼灣海域列為高風險區域，呼籲船東允許海員終止合約。但這一機制的前提，是船東願意配合——而失聯的船東，根本無從響應。

這場危機對亞洲的影響，遠比表面看起來更深。

台灣、日本、韓國與中國大陸都高度依賴中東能源，荷姆茲海峽是亞太地區能源進口的咽喉要道。封鎖持續的時間越長，航運保險成本、繞行替代航線的費用，以及原物料價格的波動，都將直接傳導至亞洲製造業的生產成本。

對台灣而言，半導體製造所需的能源供應穩定性，是不可忽視的變數。對東南亞的菲律賓、印尼、越南等國而言，大量本國公民在全球航運業擔任海員，棄船問題帶來的人道危機，同樣是切身之痛。

值得關注的是，中國大陸作為全球最大貿易國之一，在中東地區擁有龐大的能源採購利益，同時也是部分航運公司的重要股東。在地緣政治緊張的背景下，中國如何在能源安全與外交立場之間取得平衡，將影響其在這場危機中的角色定位。

維傑每次打電話回家，都告訴家人他很好。「家人很擔心我，但我試著讓他們覺得我很快樂，」他說，「但我其實處於非常沮喪的狀態。」

全球的貨物依然在流動，航線在調整，貿易在繼續。但對那些被困在「體制外」船隻上的海員來說，這套系統帶他們來到這裡，卻沒有為他們留下一條回家的路。

「我以前是個很快樂的人，」維傑說，「我知道，只要能回到家人身邊，我可以再次快樂起來。」