誰が線路を敷いたか——ロビト回廊の現実

線路は中国が建てた。港も中国が整備した。そして今、アメリカはその鉄道を「対中戦略の要」と呼んでいる。

コンゴ民主共和国（DRC）は、世界が必要とする鉱物の宝庫だ。電気自動車のバッテリーに欠かせないコバルトとリチウム、送電網を支える銅——その埋蔵量は世界有数だ。しかし、この国の人々の多くは極度の貧困の中で暮らしている。豊かな地下資源と貧しい地上の現実。その矛盾を解く鍵が、1,300キロメートルに及ぶ「ロビト回廊」をめぐる地政学的駆け引きの中に潜んでいる。

鉄道は誰のものか

ロビト回廊の核心にあるのは、アンゴラを横断するベンゲラ鉄道だ。もともと1903年に英国・ポルトガル・ベルギーの植民地勢力が建設したこの鉄道は、1975年に反政府勢力による爆破で運行を停止した。それを18億3,000万ドルをかけて2006年から2014年にかけて再建したのは、中国だ。工事中に20人以上の中国人労働者が命を落とした。アンゴラの人々が中国に抱く感謝の念は、単なる外交辞令ではない。

バイデン政権のエネルギー担当顧問、アモス・ホックスタインはこの鉄道に着目した。コンゴの銅とコバルトは長年、ザンビアを経由し南アフリカの港から輸出されてきた。トラック輸送が主流で、道路は渋滞し、沿道の住民は排気ガスにさらされ、事故も絶えない。ベンゲラ鉄道を活用してアンゴラのロビト港から輸出するルートを整備すれば、中国が支配する既存のサプライチェーンに対抗できる——そう考えたのだ。

2023年、米国・アンゴラ・コンゴの三カ国政府は「ロビト回廊に沿った国内外の貿易を加速させる」七者間の覚書に署名した。2024年12月、バイデン大統領は就任中唯一のアフリカ訪問でベンゲラを訪れ、「電気自動車や半導体に必要な重要鉱物がここにある」と宣言した。コバルト研究所のレポートはこのプロジェクトを「アフリカ銅鉱山地帯における中国の関与に対抗する可能性を持つ」と評した。

「誰が線路を敷いたか」ではなく「誰が利益を得るか」

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しかし、現実はスローガンほど単純ではない。

ロビト回廊がこれまでに輸送した貨物は約12万5,000トン、そのうちDRCからの銅鉱石は約4万トンにとどまる。道路輸送は依然として主役の座を譲らず、中国企業が握る鉱山と加工工場の構造は変わっていない。アンゴラのジャーナリスト、ラファエル・マルケス・デ・モライスは2025年にこう書いた。「ロビト回廊は米中の競争ではない。それは一つの鏡だ——西側は自分が建てていないものを主張し、中国は債務とインフラを通じた長期的な影響力を維持し、アンゴラは開発が手の届かないところに落ちていくのを見ている」

トランプ政権はバイデン路線を引き継ぎながらも、重点を「輸送ルートの整備」から「採掘権の確保」へとシフトさせた。大統領の娘ティファニーの義父にあたるマッサド・ブーロスがアフリカ担当上級顧問に就任し、「米国民間セクターによるDRCへの投資促進」を掲げた。その言葉に鉄道への言及はなかった。

一方、元情報機関・特殊部隊出身者で構成される米国コンソーシアムが設立した新興鉱山会社Virtusは、2026年3月にコンゴの採掘権を持つChemafの買収を発表した。以前、中国企業がこの会社の買収を試みた際、コンゴ政府は承認を保留していた——トランプ政権への配慮とも読める動きだ。

さらに皮肉な状況がある。ビル・ゲイツとジェフ・ベゾスが出資する米国の鉱山会社KoBoldがコンゴのマノノでリチウム鉱山の開発を検討しているが、鉱石をロビト回廊に運ぶ最も現実的な手段として担当者が挙げたのは、中国国有企業CREC-7との共同道路建設だった。

日本企業にとっての意味

この問題は遠いアフリカの話ではない。トヨタ、パナソニック、本田技研——日本の主要製造業は電動化の加速とともに、コバルト・リチウム・銅の安定調達を経営上の最重要課題の一つに位置づけている。現状、これらの鉱物のサプライチェーンは中国企業が採掘から精製まで一貫して握っている。

ロビト回廊が機能し、米国主導の調達ルートが確立されれば、日本企業にとって中国依存を分散させる選択肢が生まれる可能性がある。しかし現時点では、回廊の輸送量は期待を大きく下回っており、「中国の影響力への対抗」という文脈で語られるこのプロジェクトが、実際には中国が再建した鉄道の上で動いているという構造的矛盾は解消されていない。

日本政府もアフリカの重要鉱物確保に向けた外交を強化しているが、米国のような大規模な資金投入や地政学的プレゼンスには至っていない。JOGMEC（石油天然ガス・金属鉱物資源機構）を通じた資源外交が続いているものの、コンゴにおける実質的な権益確保は限定的だ。