ホルムズ海峡、1日5隻——世界のエネルギーは今どこへ

1日138隻が通過していた海峡に、今は5〜6隻しか残っていない。

世界の石油供給の5分の1が通る「ホルムズ海峡」——。イランとの戦争が始まった2月28日以降、この海峡を通過する船舶の数は95%以上急減しています。BBCベリファイが海運分析会社Kplerのデータをもとに確認したところ、3月に入ってから同海峡を通過した船はわずか99隻。戦前の1日平均と比べると、今月の1日平均は5〜6隻にとどまっています。

誰が、どうやって通っているのか

では、その「5〜6隻」とは一体どのような船なのでしょうか。

BBCベリファイの分析によれば、最近の通過船の約3分の1がイランと何らかのつながりを持つ船です。イランの国旗を掲げる14隻、そしてテヘランの石油取引に関与しているとして制裁対象となっている船舶がこれに含まれます。また、中国の企業が所有する船が9隻、インドを目的地とする船が6隻確認されています。さらに、ギリシャ系企業が所有する船がイランの港に寄港しているケースも報告されており、制裁の抜け穴を探る動きが国際的に広がっていることがうかがえます。

通過する船の航路にも変化が生じています。3月15日、パキスタン船籍の石油タンカーは、通常使われる海峡中央のルートではなく、イランの海岸線に沿った経路を航行しました。米国の防衛シンクタンクRAND研究所のブラッドリー・マーティン上級研究員は「この船は何らかの形でイランから指示を受けて動いていた可能性が高い」と指摘します。海運分析会社Windward Maritime Analyticsのミシェル・ウィーズ・ボックマン氏はより踏み込んで言います。「イランは攻撃への恐怖と機雷への恐怖によって、海峡を事実上閉鎖・支配しています。だから船はイランの領海に入り、その沿岸に沿って進むしかないのです」。

攻撃の現実——乗組員たちの声

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数字の背後には、命をかけた人々がいます。

戦闘開始以来、BBCベリファイはイラン沿岸沖での商業船への攻撃を20件確認しています。3月11日には、タイ船籍のバルク船「Mayuree Naree」が2発の飛翔体に撃たれ、乗組員23人のうち3人が現在も行方不明です。同じ日、ギリシャ系企業所有の「Star Gwyneth」と米国系の「MT Safesea Vishnu」も攻撃を受けました。「MT Safesea Vishnu」の船主、SVアンチャン氏はBBCベリファイにこう語りました。「この乗組員たちは兵士ではありません。世界の貿易を支えるプロフェッショナルです」。燃える船から28人全員が海に飛び込んで脱出を余儀なくされた事実は、この危機が統計の話ではなく、現実の人命に関わる問題であることを示しています。

脅威の多様性も深刻です。ドローン、ミサイル、高速攻撃艇、そして機雷——。キングス・カレッジ・ロンドンのアルン・ドーソン氏は「機雷の除去作業は本来、時間のかかる精密な作業です。それを空と海からの攻撃にさらされながら行うのは、極めて困難」と述べています。さらに、海峡が狭く浅い上に、イラン側の海岸は山がちで高台からの攻撃が可能なため、船舶が回避する時間的余裕はほとんどありません。

こうした状況の中、多くの船が自らのAIS（船舶自動識別装置）を意図的にオフにして航行していることも確認されています。海峡に入る前にトラッカーを切り、数時間〜数日後に別の場所で再び現れる——。Kplerのディミトリス・アンパッツィディス氏は「大多数の船が『目を閉じた状態』で通過しています」と表現しています。

日本への影響——エネルギー安全保障の試練

ここで日本の読者にとって切実な問いが浮かびます。日本はどれほどこの海峡に依存しているのか。

日本が輸入する原油の約9割は中東産です。その大部分がホルムズ海峡を通過します。トヨタや新日本製鐵（日本製鉄）をはじめとする製造業、電力会社、そして家庭の光熱費——すべてが中東からのエネルギーと無縁ではありません。1970年代のオイルショックを経験した日本は、石油備蓄制度を整備し、国家備蓄と民間備蓄を合わせて約200日分の石油を確保しているとされています。しかし、それはあくまでも「時間を稼ぐ」ための措置です。

今回の危機が長期化すれば、代替調達先の確保（米国産シェールオイル、ロシア産、アフリカ産など）や、液化天然ガス（LNG）の調達ルートの見直しが急務となります。日本のエネルギー政策がここ数年、再生可能エネルギーへの転換と原子力の再稼働を巡って揺れ動いてきたことを考えると、この危機はそうした議論に新たな重みを加えることになるでしょう。