軍艦が守る航路——それは本当に解決策か？

軍艦が商船を守る——その光景は、21世紀の「普通」になりつつあるのでしょうか。

国際海事機関（IMO）の事務局長、アルセニオ・ドミンゲス氏は最近、船舶への軍事的保護は「持続可能な解決策ではない」と明言しました。この発言は、単なる外交的な言葉ではありません。紅海危機が1年以上にわたって続く中、世界の海運秩序の根幹に関わる問いを投げかけています。

何が起きているのか——紅海という「詰まった動脈」

2023年末から、イエメンのフーシ派による商船への攻撃が激化しました。紅海とスエズ運河を経由するルートは、世界の海上貿易の約12〜15%を担う大動脈です。この航路が事実上の危険地帯となったことで、多くの海運会社はアフリカ南端の喜望峰を迂回するルートへと切り替えました。その結果、輸送距離は約9,000キロ延長され、所要日数は10〜14日増加。燃料費と保険料が跳ね上がり、海運コストは一時、コロナ禍のピーク水準に迫りました。

米国や英国を中心とした多国籍海軍が「オペレーション・プロスペリティ・ガーディアン」を展開し、商船を護衛・保護する体制を構築しました。しかし、ドミンゲス氏の発言はこの「軍事的解決」に対して、根本的な疑問を呈しています。

なぜ「軍事保護」では限界があるのか

ドミンゲス氏の懸念は、いくつかの現実的な問題に根ざしています。

まず、コストの問題です。護衛艦の運用には莫大な軍事費が必要であり、それを誰が、どこまで負担し続けるのかという問いに、明確な答えはありません。次に、範囲の問題です。世界には紅海以外にも、マラッカ海峡、ホルムズ海峡、南シナ海など、地政学的リスクを抱える要衝が複数存在します。軍事力をすべての場所に常時展開することは、現実的ではありません。そして最も本質的な問題として、軍事保護は紛争の根本原因を解決しないという点があります。フーシ派の攻撃はイスラエル・ガザ紛争と連動しており、その政治的解決なくして、海上の安全は保証されません。

日本への影響——「海の国」が問われるもの

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日本にとって、この問題は対岸の火事ではありません。

日本は原油の約90%以上を中東から輸入しており、その多くが紅海・スエズルートを通過します。迂回ルートへの切り替えは、エネルギーコストの上昇を通じて、製造業から物流、食品価格に至るまで、幅広い産業に影響を与えます。日本郵船、商船三井、川崎汽船といった日本の主要海運会社は、すでにルート変更と追加コストへの対応を迫られています。

さらに深刻なのは、日本が「海上輸送の安全」という公共財の提供において、どのような役割を担うべきかという問いです。憲法上の制約を抱えながら、日本は自衛隊の護衛艦を派遣するという選択肢を限定的にしか持てません。同盟国である米国が主導する護衛体制に依存しつつも、その持続可能性に疑問符が付く今、日本の外交・安全保障政策は新たな試練を迎えています。

「護送船団」の歴史が教えること

歴史を振り返れば、軍艦による商船護衛——「護送船団方式」——は第一次・第二次世界大戦で広く用いられました。しかし、それは戦時下の緊急措置であり、平時の貿易秩序の基盤として設計されたものではありません。

戦後の国際海運秩序は、国連海洋法条約（UNCLOS）やIMOの枠組みのもと、「公海の自由」と「航行の安全」を法的・外交的手段で守るという原則に立脚してきました。ドミンゲス氏の発言は、その原則への回帰を求めるものとも読めます。問題は、その「法と外交」による解決が、現在の地政学的現実の中でどこまで機能するか、という点です。

誰が得をして、誰が損をするのか

海運コストの上昇は、すべての人に均等に影響するわけではありません。

迂回ルートによる輸送コスト増加は、最終的には消費者価格に転嫁されます。特に、輸入依存度の高い食料品やエネルギーについては、低所得層への影響が大きくなります。一方で、代替輸送手段を持つ企業や、危機を逆手に取った保険会社・一部の海運会社は、短期的な利益を得る場面もありました。

地政学的には、紅海危機の長期化は中国にとって複雑な意味を持ちます。中国は中東からの石油輸入において紅海ルートへの依存度が高い一方、フーシ派との関係においては微妙な立場を保っています。また、パナマ運河やスエズ運河の代替として、中国が推進する「北極海航路」や「一帯一路」の陸上ルートが相対的に注目を集めるという側面もあります。