ホルムズ海峡が問う「航行の自由」の終わり

世界の石油・ガス貿易の3分の1以上が通過する海峡が、今、通行料を払わなければ通れない場所になりつつある。

2026年2月28日、米国とイスラエルがイランへの軍事作戦を開始した翌日、イランはホルムズ海峡を封鎖した。3月中旬までに、テヘランは通過船舶1隻あたり最大200万ドルのトールを要求し始めた。これに対しトランプ大統領はイランへの「完全な」海上封鎖を宣言し、トールを支払う企業・国家には厳しい経済制裁を科すと警告した。

5月3日、トランプ政権は海峡に立ち往生した船舶を誘導するための「プロジェクト・フリーダム」を発動した。しかしその翌日、少なくとも2隻の船舶がイランから攻撃を受けた。

600年前にも同じことがあった

この事態を「前例のない危機」と呼ぶのは、歴史を知らないからかもしれない。

15世紀初頭から1857年まで、デンマークは北海とバルト海を結ぶ狭い海峡——シェイクスピアが「ハムレット」の舞台として描いたヘルシンオア——を通過するすべての船舶に通行料を課していた。「サウンド・デューズ（海峡税）」と呼ばれたこの制度は、ピーク時にデンマーク国家歳入の約10%を占めた。海峡の最狭部はわずか5キロ弱。地理的優位が、そのまま経済的権力に変換されていた。

この慣行を終わらせたのは戦争ではなく、外交だった。しかも主導したのは、当時台頭しつつあった海洋国家——アメリカだった。1843年、ジョン・タイラー大統領政権はデンマークに対し、サウンド・デューズには国際法上の根拠がないとして支払いを拒否すると通告した。最終的に1857年のコペンハーゲン条約で、デンマークは主要貿易国からの一括払いと引き換えに永久に通行料を廃止した。

その後、海洋の自由航行という原則は国際秩序の基盤として定着していった。1949年、国際司法裁判所は最初の判決で「国際航行に有用な水域はすべての国の船舶に開放される」という原則を確立した。1982年の国連海洋法条約は、領海内の海峡における通行料徴収を明示的に禁じている。

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なぜ今、この原則が崩れ始めているのか

イランのトール徴収は、この国際法の核心原則——地理的優位を利用して外国船舶から金銭を搾取することの禁止——に違反する。しかし、その違反を引き起こした米国とイスラエルの軍事作戦もまた、国連憲章の武力行使規定に違反しているという指摘がある。

より深刻なのは、この問題がホルムズ海峡にとどまらないことだ。インドネシアはマラッカ海峡の通過船舶への課金を提案し（後に撤回）、中国は台湾海峡における外国軍艦の通行に警告を発している。これらは孤立した挑発ではなく、同じ根本的条件の症状だ——国際秩序が、その規則を執行してきた共有のコミットメントを失いつつあるという条件の。

2026年1月、トランプ大統領は「国際法は必要ない。自分の道徳的判断だけが制約だ」とニューヨーク・タイムズに語った。カナダのマーク・カーニー首相は同時期に「米国主導の国際秩序は薄れつつある」と警告した。

日本への影響は、決して他人事ではない。

日本は原油輸入の約90%を中東に依存しており、その大半がホルムズ海峡を経由する。トヨタや新日本製鐵をはじめとする製造業各社は、エネルギーコストの急騰と物流の不確実性という二重の圧力に直面している。マラッカ海峡への波及は、東南アジアとの貿易ルートにも影響を与える。航行の自由が「当たり前」ではなくなる世界で、日本のエネルギー安全保障戦略は根本から問い直されることになるかもしれない。

法か、力か

国際法の専門家たちは、今回の事態の本質をこう整理する。問題は単にイランの違法行為でも、米国の強硬姿勢でもない。国際秩序の正統性を支えてきた「ルールへの共有のコミットメント」が失われつつあるという、より根深い問題だ。

ウィーン会議（1815年）以来、すべての主要な国際秩序は通過の自由を保証してきた。しかし歴史を振り返ると、その保証は常に、秩序を支える大国の意志と能力に依存してきた。第一次世界大戦前夜、ファシズムの台頭期——いずれも、通過権への制限が増殖した時代だった。

今、私たちはその転換点に立っているのだろうか。それとも、1857年のコペンハーゲン条約のように、新たな外交的解決が生まれる余地はあるのだろうか。