フーシ派復帰で揺れる海の大動脈

日本に届く石油の約8割は、中東からの海路を通ってきます。その海路の一部が、再び「戦場」になろうとしています。

何が起きているのか

イエメンの武装勢力フーシ派が、アデン湾および紅海における商船への攻撃を再開しました。2025年初頭に米国との停戦合意が成立し、一時は航行リスクが低下したとみられていましたが、2026年3月に入って状況は再び悪化。フーシ派の報道官は「イスラエルへの連帯を示す行動を継続する」と声明を発表し、国際社会の懸念を高めています。

アデン湾と紅海は、スエズ運河を経由してヨーロッパとアジアを結ぶ最短海上ルートの要衝です。世界の海上貿易量の約12〜15%がこのルートを通過すると言われており、日本の輸出入にとっても欠かせない動脈です。攻撃が本格化した2023年末から2024年にかけて、大手海運会社の多くはこのルートを回避し、アフリカ南端の喜望峰を迂回するルートへ切り替えました。その結果、輸送日数は約10〜14日延長され、コストは最大3倍に跳ね上がった時期もありました。

日本企業への影響：見えにくいコスト

一見、「遠い地域の話」に思えるかもしれません。しかし数字は正直です。

トヨタやホンダなどの自動車メーカーは、欧州向け完成車の輸送にこのルートを活用しています。迂回ルートへの切り替えは、一台あたりの輸送コスト上昇に直結します。川崎汽船・日本郵船・商船三井の日本三大海運会社も、運賃の変動リスクと保険料の上昇に直面します。

エネルギー面では、日本のJERAや東京ガスが調達するLNG（液化天然ガス）の一部が中東・カタールからこのルートを通って輸入されています。輸送コストの上昇は、最終的に家庭の電気・ガス料金にじわりと影響を与える可能性があります。

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さらに見落とされがちなのが、製造業のサプライチェーンへの影響です。ソニーやパナソニックなどの電機メーカーは、欧州市場向けの部品・製品輸送においてこのルートに依存しています。在庫の積み増しや代替調達先の確保といった「見えないコスト」が、企業の収益を静かに圧迫します。

なぜ今、再びリスクが高まるのか

重要なのは、フーシ派の行動が単なる軍事的判断ではなく、政治的シグナルであるという点です。

ガザ停戦をめぐる交渉が膠着する中、フーシ派はイスラエルへの経済的圧力を維持する手段として海上攻撃を位置づけています。米軍による空爆や海軍の護衛作戦も、フーシ派の能力を完全に削ぐには至っていません。ドローンや対艦ミサイルを用いた非対称戦術は、少ないコストで大きな経済的混乱を引き起こせるという意味で、依然として有効な「武器」であり続けています。

地政学的に見れば、イランの支援を受けるフーシ派の動向は、米国・イスラエルとイランの緊張関係と連動しています。中東情勢が改善しない限り、この海域の不安定性は構造的なリスクとして残り続けます。

企業と政府：それぞれの対応

海運業界では、喜望峰ルートへの切り替えをすでに「常態化」しつつある企業も出てきました。コストは増えますが、リスクを回避できるという判断です。一方で、競争力維持のためにリスクを取ってでも短いルートを選ぶ企業も存在し、業界内で対応が分かれています。

日本政府は海上自衛隊による護衛活動の範囲拡大を検討しているとも伝えられていますが、憲法上の制約や国際的な多国間協力の枠組みとの整合性が問われます。

一方、保険会社の視点では、戦争リスク保険料の再上昇が現実のものとなりつつあります。これは海運コスト全体に上乗せされ、最終的には消費者物価に影響します。2024年のピーク時には、戦争リスク保険料が通常の10倍以上に達したケースもありました。