船が「見えない敵」に奪われる日

海の上で、あなたの船が突然「数百キロ離れた場所」にいると表示されたら、どうしますか。

2025年5月、紅海を航行中のコンテナ船 MSC Antonia の船橋で、まさにそれが起きました。GPSが突然、船の位置を実際の場所から数百マイル南に表示し始めたのです。乗組員は混乱し、誤った位置情報を信じたまま操船を続けた結果、船は座礁。損害額は数百万ドルに上り、サルベージ作業は5週間以上に及びました。

これは孤立した事故ではありません。

GPSを「騙す」技術——見えない攻撃の仕組み

GPS信号は、地球を周回する衛星から発信されます。受信機は複数の衛星からの信号が届くまでの時間を計測することで、自分の位置を割り出します。ところが、この信号は地球に届く頃には非常に微弱になっているため、比較的容易に妨害できます。

妨害には大きく二種類あります。一つは「ジャミング」。電磁ノイズで本物の衛星信号をかき消し、受信機が位置を取得できなくします。もう一つが、より巧妙な「スプーフィング」です。本物の信号を模倣した偽の信号を送信し、受信機に誤った位置情報を信じ込ませる手法です。カーナビが「北に進んでいる」と表示しているのに、実際は南に走っているような状態です。受信機は故障しているのではなく、ただ「騙されている」のです。

サイバーセキュリティ研究者の Anne Raymaker 氏（国家科学財団・エネルギー省から研究資金を受給）が収集したデータによると、2025年1月の黒海では、複数の船舶が地図上で「完全な円を描く」異常な動きを示しました。これはウクライナ戦争に関連した電子妨害によるものとされています。ホルムズ海峡周辺でも、イランをめぐる紛争勃発以降、同様の妨害が報告されています。

広大な外洋では陸上の目標物で位置を確認する手段がありません。そして船は大きく、動きが遅い。わずかな航路のズレが、浅瀬への乗り上げや衝突につながります。

「紙の海図はありません」——現場の船員が語るリアル

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技術的な脆弱性と同じくらい重要なのが、「人」の問題です。

Raymaker 氏らの研究チームが行ったインタビューで、航海士やエンジニアを含む多くの船員が共通した課題を打ち明けました。サイバーセキュリティのトレーニングは、メールのフィッシングやUSBドライブへの対処が中心で、船上の航法システムや制御システムへの攻撃を想定した訓練はほとんどない、というのです。

GPSが誤った位置を表示したとき、それが機器の故障なのか、サイバー攻撃なのかを判断する基準も、対応手順も、多くの船にはありません。機器の故障ならチェックリストがある。しかしサイバーインシデントは「グレーゾーン」に落ち込み、誰が責任を持って対処するかさえ曖昧なままです。

さらに深刻なのは、伝統的な航法技術の消失です。かつて船乗りたちは紙の海図と天体航法で位置を確認していました。しかし今日の商業船舶は、ほぼ完全に電子システムに依存しています。ある船員はこう語りました。「紙の海図がなくて、スプーフィングされていたら、もうどうしようもない」。

なぜ今、これが問題なのか——日本への接続点

世界の貿易量の約80%は海上輸送によって運ばれます。日本はその中でも特に海運依存度が高い国です。エネルギー資源のほぼすべてを輸入に頼い、中東からの原油タンカーはホルムズ海峡を通過します。自動車や電子部品の輸出も、コンテナ船が命綱です。

日本郵船、商船三井、川崎汽船 といった日本の大手海運会社は、世界有数の船隊を運航しています。GPS妨害が多発する紅海・ホルムズ海峡・黒海は、これらの船が日常的に航行する海域と重なります。

サイバー脅威はGPS妨害にとどまりません。ランサムウェアによる海運会社へのシステム攻撃、船上の制御システム（エンジン、推進装置）への不正アクセスも報告されています。Starlink などの衛星インターネットの普及で船舶の接続性は高まる一方、それはサイバー攻撃の入口が増えることも意味します。

軍事船舶は、ネットワークの厳格な分離や、通信・航法が機能しない状況を想定した模擬訓練を定期的に実施しています。しかし商業船舶では、少ない乗組員と限られたリソースの中で、同等の対策を講じることは容易ではありません。

日本社会が直面する労働力不足は海運業界にも及んでおり、熟練した航海士の確保はますます難しくなっています。経験の浅い乗組員が、前例のないサイバーインシデントに直面したとき、何が起きるのか。その問いは、まだ答えを持っていません。