EU対中国：アフリカ鉄道に潜む矛盾

「中国依存から脱却する」と宣言したEUが、その切り札として投じた23億ドルが、中国国有企業に流れているかもしれない。

アンゴラの鉄道が「地政学の最前線」になった理由

アフリカ中部に一本の鉄道が走っている。コンゴ民主共和国（DRC）とザンビアの内陸部から、アンゴラを横断し、大西洋岸の港湾都市ロビトへと続く路線——いわゆる「ロビト回廊」だ。

この鉄道が今、ブリュッセルの政治の中心で激しい議論の的になっている。

欧州委員会のウルズラ・フォン・デア・ライエン委員長は、このプロジェクトを「単なるインフラではない」と表現した。その言葉通り、ロビト回廊はEUの野心的なインフラ投資計画「グローバル・ゲートウェイ」の象徴的な柱である。3000億ユーロ（約34兆円）規模のこの計画は、2021年に中国の「一帯一路」に対抗する構想として華々しく発表された。

ロビト回廊の目的は明快だ。DRCとザンビアが世界有数の産出量を誇る銅とコバルト——電気自動車のバッテリーや半導体製造に不可欠な「重要鉱物」——を、できるだけ速く、安く、港まで運ぶことである。つまりこの鉄道は、中国がほぼ独占的に握る重要鉱物のサプライチェーンを、EUが自ら掌握しようとする試みの核心に位置している。

「中国排除」の旗印の下で何が起きているのか

問題が浮上したのは最近のことだ。欧州議会の議員たちが、フォン・デア・ライエン委員長に対し、ロビト回廊に投じられた23億ドル超の欧州資金が中国国有企業に流れているのではないかと問い質している。

具体的には、アンゴラ既存のベンゲラ鉄道の改修・拡張工事が対象だ。この工事に中国の国有企業が関与しているとすれば、それはEUの「一帯一路からの独立」という大義名分と真っ向から矛盾する。

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EUの立場は苦しい。グローバル・ゲートウェイは「民主主義的価値観に基づくインフラ投資」を旗印にしている。透明性、環境基準、現地雇用の確保——こうした点で一帯一路との差別化を図ってきた。しかし、資金の流れが中国企業に向かっているとすれば、その差別化の根拠が揺らぐ。

日本企業への影響と「第三の選択肢」

この問題は、日本にとっても他人事ではない。

トヨタやパナソニックをはじめとする日本の製造業は、EV化の加速に伴い、コバルトや銅の安定調達を経営の最重要課題の一つとしている。DRCとザンビアはその供給源として世界的に重要であり、ロビト回廊の整備が順調に進めば、日本企業もその恩恵を受ける可能性がある。

一方、日本は「自由で開かれたインド太平洋（FOIP）」の枠組みの下、アフリカへのインフラ投資を推進してきた。JICA（国際協力機構）やJBIC（国際協力銀行）を通じた支援は、EUのグローバル・ゲートウェイや米国の「PGI（グローバル・インフラ・パートナーシップ）」と連携する動きも見せている。

しかし今回の問題が示すのは、「中国に頼らない」と宣言することと、実際にそれを実現することの間にある深い溝だ。アフリカのインフラ整備において、中国企業の技術力・資金力・実績は圧倒的であり、それを完全に排除した形でプロジェクトを進めることは、現実には極めて難しい。

それぞれの立場から見えるもの

EUの視点から見れば、グローバル・ゲートウェイは依然として必要な戦略だ。たとえ実施過程に課題があるとしても、中国の一帯一路に対抗するインフラ投資の枠組みを維持することは、地政学的に不可欠である。

アフリカ諸国（DRC・ザンビア・アンゴラ）の視点は複雑だ。誰が資金を出し、誰が工事をしようとも、鉄道が整備されれば自国の経済発展につながる。「欧米対中国」の二項対立は、資源を持つアフリカ諸国にとって、むしろ交渉力を高めるカードになり得る。

中国の視点から見れば、これはある種の皮肉である。一帯一路への批判を受けて欧米が代替インフラ投資を掲げても、実際の建設能力・コスト競争力では中国企業が優位に立つ。EUが中国排除を宣言しながら中国企業を使わざるを得ないとすれば、それは中国の影響力の強さを逆説的に証明している。

欧州議会議員の視点は、説明責任の問題だ。23億ドルは欧州市民の税金である。それが誰に、何のために使われているかを明らかにすることは、民主主義の基本的要請だ。