電動車浪潮的隱憂：中國迎來「退役電池海嘯」，灰色產業鏈暗藏危機

2025年8月，39歲的北京居民王雷，決定告別他於2016年購入的電動車。九年前，電動車仍是新奇之物，在政府高額補貼與「支持國產創新」的感召下，他成為了早期使用者。如今，電池衰退導致續航力大減，更換電池的成本與麻煩，讓他選擇了出售。

王雷透過抖音廣告聯繫上一家郊區的回收商，對方隔日便上門取車，並支付了人民幣8,000元。加上政府提供的汽車報廢補貼，他最終總共獲得約28,000元。王雷的個案，正是中國當前巨大趨勢的一個縮影。

過去十年，中國電動車市場迎來井噴式發展，至2025年底，電動車與插電式混合動力車的新車銷售佔比已逼近60%。然而，榮景背後，首批電動車的動力電池正集體進入「退役期」，如何處理這股龐大的「電池浪潮」，已成為迫在眉睫的國家級挑戰。

海量的退役電池，不僅對尚在發展的回收產業構成巨大壓力，更催生了一個遊走於法規邊緣、罔顧安全與環保的灰色市場。根據研究機構EVtank預測，2025年中國退役動力電池總量將高達82萬噸，並將在2030年攀升至近100萬噸。業界普遍認為，當電池容量衰減至80%以下，即已不適用於車輛。

退役電池的處理路徑主要有二：其一是「梯次利用」，將仍有餘量的電池組應用於儲能或低速電動車等場景；其二是「再生利用」，即拆解電池，提煉回收鋰、鎳、鈷等貴重金屬，用於製造新電池。這兩種正規處理方式，均需投入大量資金於環保、消防與合規設施。

然而，據《MIT科技評論》採訪的三位業內人士透露，灰色市場的「小作坊」正是因為省略了這些必要成本，才能向車主開出更高的回收價格。曾在多家無照工場工作的蓋瑞・林（Gary Lin）揭露：「他們暴力拆解電池，重組電芯後，甚至當作『新品』出售。」無法再利用的電池則直接粉碎，按重量賣給金屬提煉商，處理過程中的有毒廢水往往直排下水道，對環境造成嚴重污染。

為遏止亂象，中國政府自2018年起已發布五批「白名單」，共156家企業獲得官方認可的回收資質。與此同時，行業巨頭也已聞風而動。電池龍頭寧德時代（CATL）透過子公司邦普（Brunp），年處理廢舊電池能力達27萬噸，金屬回收率超過99%。比亞迪（BYD）和吉利（Geely）等車企亦積極佈局，打造從車輛拆解到材料再生的「閉環製造」體系。

儘管如此，挑戰依然嚴峻。過去五年，超過400家電動車新創公司在激烈的價格戰中倒閉，這些「孤兒車」的電池回收成為一大難題。隨著更多享受過早期補貼的電動車陸續達到報廢年限，中國亟需建立一個能大規模追蹤、再利用與回收電池的全方位管理體系，避免更多退役電池流入監管之外的灰色地帶。

PRISM Insight: 中國迫在眉睫的電動車電池危機，並非其政策的失敗，而是其快速成功所帶來的必然結果。此挑戰不僅是對循環經濟模式的嚴峻考驗，中國如何建立一個規模化的閉環回收體系，更將為全球其他市場提供一份關鍵的「藍圖」或一記響亮的「警鐘」。這不僅是廢物管理議題，更是一場關乎電動時代資源主權的競賽。