每天只有5艘船——荷姆茲海峽正在發生什麼

戰前每天138艘，現在只剩5到6艘。

這不是封鎖，卻比封鎖更難應對。

自2月28日伊朗戰爭爆發以來，荷姆茲海峽的日均船隻通行量已暴跌95%。根據BBC Verify委託海運分析公司Kpler提供的數據，3月以來僅有99艘船隻通過這條海峽，平均每天5至6艘。而在戰前，這裡每天有138艘船隻穿行，承載著全球五分之一的石油供應。

誰還在通過？他們怎麼通過的？

在這寥寥可數的通行船隻中，藏著一幅複雜的地緣政治圖景。

BBC Verify的分析顯示，近期通過海峽的船隻中，約有三分之一與伊朗存在關聯——包括14艘懸掛伊朗國旗的船隻，以及因涉嫌參與伊朗石油貿易而受到制裁的其他船隻。此外，有9艘船隻由地址登記在中國的公司所有，6艘船隻以印度為目的地。值得注意的是，部分希臘公司擁有的船隻也曾停靠伊朗港口。

航線本身也在悄然改變。3月15日，一艘巴基斯坦籍油輪沒有走海峽中央的慣常航道，而是緊貼伊朗海岸線行進。美國智庫蘭德公司高級研究員布拉德利·馬丁認為，這艘船「很可能是在回應伊朗某種形式的指令」。海運分析公司Windward Maritime Analytics的米歇爾·維斯·博克曼說得更直接：「伊朗正在用攻擊威脅和水雷恐懼來封鎖並控制海峽。這就是為什麼所有船隻都不得不繞道，緊貼其領海海岸線航行，而非走國際航行通道。」

更耐人尋味的是，許多船隻在進入阿曼灣時主動關閉了AIS（船舶自動識別系統）。它們從地圖上消失，數小時乃至數天後在另一個位置重新出現。Kpler分析師迪米特里斯·安帕扎迪斯形容：「絕大多數船隻都是『閉著眼睛』穿越的。」

廣告

廣告合作

[email protected]

廣告

攻擊的代價：不只是數字

戰爭爆發至今，BBC Verify已核實20起針對商業船隻的攻擊事件。

3月11日，泰國籍散貨船「Mayuree Naree」在試圖通過時被兩枚飛射物擊中，23名船員中仍有3人下落不明，據信被困於受損的機艙。同日，希臘公司所有的「Star Gwyneth」與美國公司所有的「MT Safesea Vishnu」也遭到攻擊。後者的船東SV安昌向BBC Verify表示：「這些人不是士兵，他們是維繫全球貿易運轉的專業人士。」28名船員被迫跳海逃生，其中一人罹難。

威脅的多元性令局勢更加棘手。無人機、導彈、快速攻擊艇，加上疑似水雷——倫敦國王學院的阿倫·道森指出，在同時遭受空中和水面攻擊的情況下，傳統掃雷作業幾乎無從展開。而伊朗的地理優勢——狹窄淺灘加上山地海岸線——使其能從高處發動攻擊，船隻幾乎沒有反應時間。

對亞洲意味著什麼

荷姆茲海峽並不只是中東的問題，它是亞洲的能源咽喉。

日本約90%的進口原油來自中東，南韓的比例同樣極高。印度作為全球第三大石油進口國，其能源需求正處於快速增長階段。即便是中國，儘管近年來積極推動能源來源多元化，中東石油仍佔其進口的相當比重。

值得關注的是，在此次危機中，中國企業所有的船隻仍在繼續通行。這或許反映了北京與德黑蘭之間某種默契的存在——畢竟，中伊兩國在2021年簽署了為期25年的全面合作協議，能源合作是其核心。然而，這種「默契通行」能否持續，取決於戰局的走向，也取決於國際社會對繞過制裁行為的容忍程度。

對台灣、香港及東南亞的華人商業社群而言，能源價格上漲、航運保險費率飆升、交貨期延誤——這些影響已在悄悄累積。根據多家航運業者的估算，波斯灣航線的戰爭險保費在衝突爆發後已上漲數倍。

替代路線並非沒有，但代價不小。繞行好望角使航程延長約兩週，成本大幅增加；蘇伊士運河路線則需穿越紅海，而紅海自去年以來已因葉門胡塞武裝的攻擊而持續不穩。沒有哪條替代路線是真正安全且經濟的。