中東紛争が変える「空の旅」の未来

東京からロンドンへ飛ぶとき、あなたはドバイで乗り換えているかもしれない。あるいはドーハ、アブダビ経由かもしれない。それが今、揺らいでいます。

2026年2月下旬、米国とイスラエルによるイランへの攻撃が始まって以来、中東の空は文字通り閉ざされました。3万件以上のフライトがキャンセルされ、数十万人の旅行者が空港やホテルに足止めされました。オーストラリア・メルボルンからイタリア・ヴェネツィアへ向かっていたイアン・スコット氏は、カタールの首都ドーハから飛び立った直後に引き返しを余儀なくされ、最終的には砂漠を2日間かけて車で走り、オマーンから出国しました。彼は今後、たとえ紛争が終わっても湾岸のハブ空港を避けると言います。「この地域の問題が終わるとは信じられない」と。

「ガルフモデル」とは何か

ドバイ国際空港（DXB）は、2024年に9,200万人以上の旅客を処理した、世界最大の国際空港です。ロンドン・ヒースロー空港の約8,300万人を大きく上回ります。アブダビとドーハを合わせると、湾岸3都市だけで1日あたり3,000便以上が発着し、エミレーツ航空、エティハド航空、カタール航空という3大キャリアがその中心を担っています。

この「ガルフモデル」は、従来の航空ネットワークとは一線を画すものです。ボストンからバリ島へ、アムステルダムからマダガスカルへ——世界中の都市を一度の乗り換えで結ぶこの仕組みは、長距離航空旅行を劇的に安く、便利にしました。エティハド航空の元CEOジェームズ・ホーガン氏はその成功の核心をこう語ります。「湾岸から3時間圏内に中東、インド亜大陸、中国に至る巨大市場がある。これが地理的な強みだった」。

さらに決定的だったのは、「白紙から始められた」ことだとホーガン氏は言います。欧米や日本の老舗キャリアが抱える古い機材や労使慣行に縛られることなく、湾岸の航空会社は最新鋭のボーイング777やエアバスA380を導入し、コスト競争力と快適性を同時に実現しました。その結果、長距離航空運賃は世界的に下がり続けました。

燃料危機と運賃上昇

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今回の紛争が航空業界に与えた打撃は、フライトのキャンセルだけではありません。イランによるホルムズ海峡の実質的な封鎖により、湾岸の精製所からの燃料供給が滞り始めました。この地域は欧州のジェット燃料輸入量の約半分を供給しています。紛争開始以来、ジェット燃料の価格は2倍に跳ね上がり、すでに一部の航空会社は便数削減に踏み切っています。

航空データ会社OAGのシニアアナリスト、ジョン・グラント氏によれば、ガルフハブの効率性は「1時間の時間枠に90〜100便が到着し、1〜2時間後に出発する」という精密な連携によって成り立っています。この精密な連携が崩れると、世界中の乗継旅客に連鎖的な影響が及びます。

日本の航空会社にとっても無縁ではありません。日本航空（JAL）や全日本空輸（ANA）は欧州・中東路線の一部でガルフキャリアと競合しつつ、コードシェアや提携関係も持っています。燃料価格の高騰は日本の航空会社の運航コストにも直接影響し、長距離路線の運賃上昇につながる可能性があります。また、製造業やサプライチェーンで欧州・アジア間の移動を頻繁に行うトヨタやソニーなどの日本企業のビジネス渡航コストにも影響が出てくるでしょう。

「ガルフモデル」の未来

テキサスのベーカー研究所の中東専門家、クリスティアン・コーツ・ウルリクセン氏は警告します。「紛争が長引けば、旅行者は湾岸を避けるようになる。ドローンが迎撃されたとしても、空港が閉鎖されるかもしれないという不安だけで大きなダメージになる」。

実際、旅行者の選択は変わり始めています。一部の旅客は欧州系キャリアやアジア系キャリアへの乗り換えを検討し、直行便の需要が高まる可能性もあります。しかし、直行便は常に存在するわけではなく、あったとしても乗り継ぎ便より高額になることが多いです。

一方で、湾岸の航空会社と空港は単なる乗り継ぎ拠点を超えた存在になっています。ドバイは世界有数の観光・ビジネス都市であり、エミレーツ航空は世界最大級の長距離キャリアとして独自のブランド価値を持っています。紛争が終結すれば、その地理的優位性は依然として有効です。

しかし今回の事態は、一つの問いを突きつけています。地理的優位性は、地政学的リスクを超えられるのか、と。