「行き止まり国家」から「通過大国」へ――CKU鉄道が描く中央アジアの新地図

「私たちは今、ヨーロッパと中国の間に挟まれた『行き止まり国家』に住んでいる」――キルギスのサディル・ジャパロフ大統領は、中央アジアの新年を祝うナウルズの祝典でこう語った。そして続けた。「CKU鉄道が完成すれば、私たちは通過大国に生まれ変わる」と。

2026年3月下旬、ジャパロフ大統領はこの鉄道の完成目標年を2030年と正式に発表した。夢物語ではない。工事はすでに始まっており、4,000人以上の労働者と500万台の機材がキルギス国内に投入されている。

533キロメートルの野心――プロジェクトの全体像

中国・キルギス・ウズベキスタン鉄道（CKU）は、中国の新疆ウイグル自治区カシュガルを起点に、キルギスのトルガルト、マクマル、ジャラル・アバードを経由し、ウズベキスタンのアンディジャンに至る全長533キロメートルの鉄道だ。そのうち305キロメートルがキルギス国内を走る。

2024年12月27日に着工式が行われ、ジャパロフ大統領は「中央アジア諸国の発展に弾みをつける出来事」と表現した。完成すれば、中国からヨーロッパへの貨物輸送時間が約1週間短縮されると見込まれる。さらに将来的には、カスピ海横断ルートを経由してトルコ・ヨーロッパへ、あるいは南下してパキスタンへと接続する可能性も秘めている。

資金面では、合弁会社を設立して事業を進める構造だ。出資比率は中国が51%を握り、残りをキルギスとウズベキスタンが分け合う。中国は23億ドル（約3,500億円）の融資を提供し、さらに11億ドルを出資。キルギスとウズベキスタンはそれぞれ5億7,300万ドルを負担する。

キルギスが期待する経済効果は大きい。ジャパロフ大統領は当初、年間2億ドルの収益を見込んでいたが、副首相のエディル・バイサロフ氏は最近のインタビューで3億ドルと上方修正した。しかしCKUへの期待は収益だけにとどまらない。バイサロフ副首相は、ソ連時代にキルギスの天然資源が他国に比べて軽視されてきた歴史を指摘し、鉄道建設によって天然資源の輸出増加、冶金プラントの建設、さらには鉄道沿線への新都市建設まで視野に入れていると述べた。

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「夢の路線」の地形的現実

しかし、この路線には難題がある。CKUのキルギス区間の90%が、同国最も山岳地帯の多いナリン州を通過する。同州の実に70%が山岳地帯だ。そのため、工事では50本の橋と29本のトンネルの建設が必要となっている。

山岳地帯の鉄道は建設コストが高いだけでなく、完成後の維持管理も複雑だ。平坦な代替ルートと比較した場合、キルギス区間は費用対効果の面で構造的な弱点を抱えるリスクがある。夢の路線は、地形という現実と常に向き合わなければならない。

ウズベキスタンにとっての課題も異なる文脈で存在する。中央アジアの地理的中心に位置し、歴史的にシルクロードの要衝だったウズベキスタンだが、現代の物流は地理だけでは決まらない。インフラの質、通関効率、価格競争力――こうした条件が代替ルートと比較されながら選択される時代だ。タシュケントが単なる「中国主導の回廊の終着点」に甘んじるのか、それとも物流ハブとして独自の価値を生み出せるのか。その答えはまだ出ていない。

誰がこの回廊を支配するのか

地政学的に最も重要な問いは、「誰がこの経済回廊をコントロールするのか」だ。

現時点では、中国が圧倒的に優位な立場にある。出資比率51%という多数株主の地位に加え、鉄道の起点となる区間を管理しているのも中国だ。ルートの優先順位、価格設定、物流チェーンの構造――こうした意思決定において、北京が主導権を握ることになる。

CKUが完成した場合、ロシア・カザフスタン経由のルートより約900キロメートル短いルートが誕生する。ウクライナ戦争によってロシア経由ルートへの依存リスクが高まる中、CKUは地政学的な「代替路線」として注目を集めている。しかし、すでに輸送量を大幅に増やしているトランスカスピアン中間回廊との競争も激しい。山岳地形による輸送能力の制約を考えると、CKUは単独の幹線ルートというより、補完的な「フィーダー路線」として機能する可能性が高いとの見方もある。

この構図は、日本にとっても無関係ではない。日本は中央アジア5カ国との「中央アジア＋日本」対話を通じて、同地域との関係強化を図ってきた。中国主導のインフラが中央アジアの物流ネットワークを再編する中、日本企業がユーラシア市場にアクセスする際のルートや条件も、静かに変化しつつある。