ホルムズ海峡で日本船が被弾——エネルギー安全保障の死角

日本の石油の約9割が通過する海峡で、日本の船が傷ついた。

2026年3月11日、Ocean Network Express（ONE）が運航するコンテナ船がペルシャ湾を航行中に損傷を受けました。ONEは日本郵船・商船三井・川崎汽船という日本三大海運会社が共同出資する企業です。幸いにも乗組員に負傷者はなく、運航は継続されているとのことですが、この損傷が米国・イスラエルによるイラン攻撃と関連しているかどうか、現在調査が進められています。

「調査中」という言葉の重さ

「損傷の原因は調査中」——この一文が持つ意味は、単なる海運会社の声明にとどまりません。もし損傷がイランの機雷や報復攻撃によるものと確認されれば、ホルムズ海峡という世界最重要の海上輸送路が、事実上の戦場になったことを意味します。

背景を整理しましょう。トランプ米大統領はすでに「イランに機雷敷設船を破壊した」と発表しており、油価は7%急騰し2022年以来の最高値を記録しました。日本政府は石油備蓄の放出準備命令を発令し、韓国は燃料価格の上限規制に踏み切るなど、アジア各国が緊急対応を迫られています。LNGタンカーはヨーロッパ向けの航路をアジアへと変更し始めており、エネルギー市場全体が再編の兆しを見せています。

こうした状況の中で、日本の船が損傷を受けたという事実は、地政学的リスクが「ニュースの中の出来事」から「日本企業の現実」へと変わった瞬間を示しています。

日本にとってホルムズ海峡とは何か

日本はエネルギー自給率が極めて低く、原油輸入の大部分を中東に依存しています。ホルムズ海峡はその生命線です。1987年のイラン・イラク戦争時にも日本はタンカー攻撃の影響を受けましたが、当時と今では状況が異なります。

広告

広告掲載について

[email protected]

広告

当時は「遠い中東の紛争」でした。今は、日本企業が運航する船が現場にいます。ONEは世界6位のコンテナ船会社であり、日本の輸出入を支える基幹インフラの一部です。この船が損傷を受けたということは、保険コストの上昇、航路変更による輸送費増加、そして最終的には消費者物価への転嫁という連鎖を意味しかねません。

さらに深刻なのは、日本がこの危機に対して取れる手段が限られているという現実です。憲法上の制約から自衛隊による護衛艦の派遣には高いハードルがあり、外交的には米国・イスラエルとイランの間で中立的な立場を保つことも難しい。エネルギーを買う立場として、日本は「声を上げにくい」構造的な弱さを抱えています。

海運業界が直面するジレンマ

海運会社の立場から見れば、選択肢は三つです。ホルムズ海峡を通り続けるか、アフリカ南端の喜望峰経由に切り替えるか、あるいは保険を積み増しながらリスクを許容するか。

喜望峰経由への切り替えは、航行距離が約40%増加し、コストと時間の両方が膨らみます。2024年の紅海危機でフーシ派の攻撃を受けた際も、多くの船会社が同様の判断を迫られました。あの時の教訓は、「迂回コストは高いが、被弾コストはさらに高い」というものでした。

一方で、保険業界はすでに動いています。ペルシャ湾を航行する船舶への戦争リスク保険料は急騰しており、この追加コストは最終的に荷主、そして消費者へと転嫁されます。「物価が上がった」と感じる日常の背景に、ホルムズ海峡の緊張が潜んでいる——そんな未来が近づいているかもしれません。

異なる視点から見る

日本政府にとっては、エネルギー備蓄の放出という短期対応と同時に、中東依存からの脱却という長期課題が改めて浮き彫りになっています。再生可能エネルギーへの転換を急ぐ声が強まる一方で、「今すぐ石油が必要」という現実との矛盾は解消されていません。

消費者の視点では、ガソリン価格や電気料金への影響が最も身近な問題です。韓国がすでに燃料価格の上限規制を導入したように、日本政府も何らかの価格安定策を迫られる可能性があります。

競合他社である欧米の海運会社にとっては、日本船の被害は「対岸の火事」ではありません。ホルムズ海峡が危険水域になれば、国籍を問わずすべての船が影響を受けます。ただし、どの国の船が「より安全」に見なされるかという政治的な計算も働き始めるでしょう。