CMA CGM、日欧直行便開設の背景にある海運業界の構造変化

フランスの海運大手CMA CGMが4月に日欧直行便を開設。競合他社の撤退と運賃下落の中で、なぜ新規参入を決断したのか？海運業界の戦略転換を読み解く。

世界第3位のコンテナ船運航会社である仏CMA CGMが、4月に日欧間の直行便サービスを開始すると発表した。同社にとって初の日欧直結ルートとなる。

競合撤退の隙間を狙う戦略

この決定の背景には、競合他社Ocean Network Express（ONE）が日欧直行サービスの運航を停止したことがある。ONEは日本の海運大手3社（日本郵船、商船三井、川崎汽船）の定期船事業を統合して設立された企業だが、採算性の悪化により撤退を余儀なくされた。

CMA CGMはこの市場の空白を機会と捉え、新規参入を決断した。コンテナ船業界では、コロナ禍以降の運賃下落により各社が収益確保に苦戦している中での逆張りの戦略といえる。

コンテナ船業界は現在、厳しい局面にある。パンデミック期間中に急騰した運賃は、その後大幅に下落。世界的な貿易量の減少と船腹供給過剰が重なり、多くの運航会社が収益悪化に直面している。

そんな中での新航路開設は、一見すると逆風に立ち向かう挑戦的な判断に見える。しかし、CMA CGMには独自の計算があるはずだ。日欧間の貿易は自動車、機械、化学製品など高付加価値商品が中心で、運賃下落の影響を相対的に受けにくい特性がある。

新航路の開設は、日本の製造業にとって物流選択肢の拡大を意味する。特に欧州市場への輸出を重視するトヨタ自動車やソニーなどの企業にとって、競争力のある新たな輸送手段の確保は歓迎すべきニュースだろう。

一方で、日本の海運会社にとっては新たな競合の参入となる。すでに厳しい競争環境にある中で、欧州系大手の参入は市場シェア争いをさらに激化させる可能性がある。