波音737第四條生產線背後的供應鏈重構

波音計劃今夏開設第四條737生產線，反映航空業復甦與供應瓶頸。分析對亞洲航空市場與製造業的深遠影響

當全球航空業還在從疫情陰霾中復甦時，波音已經開始為下一波需求爆發做準備。該公司宣布將在今年夏天開設第四條737生產線，這個決定背後透露出航空製造業正在經歷的深刻變化。

需求復甦超越預期

數據說明一切。國際航空運輸協會預測，2025年全球客運量將比疫情前水準高出15%。更令人意外的是，這種復甦並非均勻分布——亞太地區的增長率達到25%，遠超歐美市場的8-10%。

波音目前737月產量為38架，即使在這個水準下，交付週期已延長至5-7年。新生產線投產後，月產能將提升至50架以上，但這仍可能無法滿足市場需求。全球航空公司的訂單積壓已超過5,000架，創下歷史新高。

對亞洲製造商而言，波音增產計劃既是機遇也是考驗。737約35%的零組件來自亞洲供應商，其中日本企業佔據關鍵地位。三菱重工製造機身後段、川崎重工負責前機身，富士重工（現速霸陸）生產中央翼盒。

然而，挑戰同樣嚴峻。日本正面臨嚴重的勞動力短缺，製造業從業人員在過去10年減少了20%。韓國的韓國航空宇宙產業（KAI）和新加坡的新科工程也面臨類似困境。如何在人力資源有限的情況下擴大產能，成為亞洲製造商的共同難題。

波音增產決定也反映了中美在航空製造領域的競爭加劇。中國的中國商飛正加緊推進C919的國際化，雖然技術水準仍有差距，但在成本控制方面具有明顯優勢。

更重要的是，中國市場對波音的戰略意義正在下降。2019年中國佔波音總銷售額的22%，但2024年這一比例降至8%。波音必須在東南亞、印度等新興市場尋找增長動力，而這些市場對價格敏感度更高。

737生產線擴張也暴露了全球航空供應鏈的脆弱性。疫情期間，許多二、三級供應商退出市場或大幅縮減產能。現在需求回升，但供應鏈重建需要2-3年時間。

波音正推動供應商多元化策略，減少對單一地區的依賴。這為東南亞新興製造商創造了機會，越南、泰國的航空零組件製造商已開始承接部分訂單。但品質認證週期長達18-24個月，短期內難以大規模替代現有供應商。

第四條生產線不僅是產能擴張，更是技術升級的機會。波音計劃引入更多自動化設備和數位化管理系統，目標是將單機生產時間縮短20%。

這對亞洲供應商提出了新要求。傳統的勞動密集型生產模式將逐漸被淘汰，投資自動化設備和數位化轉型成為必然選擇。對於資金實力較弱的中小企業而言，這可能成為生存考驗。